W minionym sezonie Formuły 1 nie brakowało emocjonujących momentów, ale jednym z bardziej dyskutowanych tematów stały się przepisy dotyczące zużycia deski pod podłogą bolidu. Podczas Grand Prix Las Vegas ekipa McLarena znalazła się w samym centrum uwagi, gdy okazało się, że ich samochód naruszył restrykcyjne limity dotyczące tego właśnie elementu. Przypomnijmy, że wspomniana deska – zwana potocznie „plankiem” – to niepozorny, lecz kluczowy dla wyścigowej sprawiedliwości fragment bolidu, nad którym FIA sprawuje wyjątkowo baczną kontrolę.
Plank wprowadzono już w 1994 roku, mając na celu walkę z niebezpiecznym trendem drastycznego obniżania aut do asfaltu. Tytan maszyn ślizgających się centymetr od toru musiał ustąpić miejsca konstrukcjom, które spełniają wyśrubowane wymogi bezpieczeństwa. Od tej pory zużycie tej deski jest bardzo precyzyjnie mierzone – nie może być większe niż 1 mm po całym wyścigu, wobec jej pierwotnej grubości wynoszącej 10 mm (+/- 0,2 mm tolerancji). Jeśli limit zostanie przekroczony, grozi za to natychmiastowa dyskwalifikacja, jak miało to miejsce z McLarenem podczas wyścigu w „mieście grzechu”.
Duże wyzwanie dla inżynierów polega na znalezieniu kompromisu pomiędzy aerodynamiką, prędkością a wytrzymałością planka. Często zespoły ryzykują, ustawiając samochód nieco niżej, co przez kilka okrążeń daje przewagę, ale znacznie zwiększa zużycie deski. W Las Vegas dodatkowo utrudniła to nierówna nawierzchnia i niewielka ilość jazdy treningowej – coś, co finalnie okazało się gwoździem do trumny dla niektórych zespołów. Wpływ miała także niska temperatura powietrza, przez którą opony szybciej traciły przyczepność, a plank był bardziej narażony na uszkodzenia.
Wartość regulaminowa dotycząca planka jest żelazną zasadą. Komisje FIA losowo wybierają auta do szczegółowej kontroli po każdym wyścigu, sprawdzając dokładny stopień zużycia w specjalnie oznaczonych sekcjach. Na Vegas padło właśnie na bolid Lando Norrisa – i choć różnice były minimalne, to przepisy nie przewidują półśrodków. Strefy pomiarowe na desce są precyzyjnie wskazane, a testy wykonywane sprzętem o najwyższej czułości i powtarzalności. Każde przekroczenie granicy, choćby o setną milimetra, skutkuje automatyczną karą.
Jednak to nie tylko czysty „plank” decyduje o losach zespołów. W praktyce kluczowe są ustawienia zawieszenia, prześwit auta oraz styl jazdy kierowcy. Nie pomaga zbyt agresywne pokonywanie wybojów czy nieplanowane uderzenia w tarki. Inżynierowie planują wyścigowy weekend, biorąc pod uwagę nawet zmiany temperatury toru czy przejazdy samochodu bezpieczeństwa, które mogą dać lekki oddech plankowi, zmniejszając jego eksploatację podczas powolnej jazdy za safety carem.
Co ciekawe, plank jest wykonany z bardzo twardego i odpornego na ścieranie tworzywa – zazwyczaj fenolowej żywicy syntetycznej. Jej kolorystyka nie jest przypadkowa; często posiada kontrastowe paski, które ułatwiają technikom precyzyjne pomiary grubości w każdym miejscu. Konstrukcja musi wytrzymać setki kilometrów poddanych olbrzymiemu naciskowi przy ogromnych prędkościach – zadanie niełatwe, zwłaszcza na miejskich torach takich jak Las Vegas.
Kontrowersje wokół planków wracają na światło dzienne niemal co sezon. McLaren nie jest pierwszym zespołem, który przekonał się o surowości przepisów – podobne kary spotkały w przeszłości np. Michaela Schumachera czy Lewisa Hamiltona. Zmieniająca się charakterystyka torów, rozwój aerodynamiki i coraz mniejsze marginesy błędu sprawiają, że nawet drobne decyzje inżynierskie mogą mieć ogromne konsekwencje dla ostatecznego wyniku wyścigu.
Emocje po Grand Prix Las Vegas nie opadły jeszcze na dobre, a dyskusja na temat sensowności aktualnych regulacji może potrwać dłużej. Jedno jest pewne: rygorystyczne egzekwowanie przepisów z plankiem w roli głównej to istotny element gry, której stawką są punkty, prestiż i bezpieczeństwo – wartości, których Formuła 1 nie zamierza poświęcać nawet pod presją widowiska.
