Sezon 2026 nadciąga wielkimi krokami, a z nim rewolucja techniczna, która znów ma zmienić oblicze Formuły 1. FIA zaprezentowała szczegółowe założenia nowego regulaminu, który w zamyśle ma jeszcze bardziej wyostrzyć walkę na torze i uprzyjemnić wyścigi kibicom. Jednak, mimo imponujących deklaracji, najnowsze symulacje i wypowiedzi ekspertów nie napawają optymizmem. Okazuje się, że sztuka wyprzedzania – choć pozostaje sednem emocji w F1 – wcale nie stanie się łatwiejsza w nowej erze.
Zmiany obejmują przede wszystkim znaczne ograniczenie docisku aerodynamicznego, bardziej kompaktowe wymiary bolidów, zmniejszenie ich masy oraz zupełnie nowe założenia dotyczące jednostek napędowych. Wszystko to ma ograniczyć turbulencje powietrza za samochodem i pozwolić kierowcom na śmielszą walkę koło w koło. Teoretycznie — bo praktyka wcale nie musi iść w parze z oczekiwaniami inżynierów FIA.
Zgodnie z wczesnymi symulacjami oraz opiniami szefów zespołów, zmniejszenie docisku i zwiększenie udziału napędu elektrycznego mogą wręcz utrudnić walkę na torze. Wyjście z cienia aerodynamicznego rywala będzie mniej korzystne, a większa rola baterii – które miałyby odpowiadać nawet za 300 KM mocy – może powodować dłuższe „przyczajenie się” za autem przeciwnika zamiast ryzykownych ataków.
Nowa generacja bolidów będzie wyraźnie krótsza (5 metrów długości zamiast ponad 5,5) i lżejsza (mają ważyć 768kg, czyli niemal 30kg mniej niż obecnie). Jednak największą rewolucję wywołuje idea „active aero” – ruchome elementy aerodynamiczne degradujące docisk na prostych, a jednocześnie pozwalające na jego odzyskanie w zakrętach. Taki zabieg ma zniwelować straty związane z turbulencjami, jednak budzi także pewne obawy. Skuteczne działanie tego systemu może wręcz... utrudnić atakowania, bo balans aero może gwałtownie zmieniać się w zależności od trybu jazdy obieranym przez bolid. Kierowca atakujący z tyłu wciąż będzie miał problem z przyczepnością na przedniej osi – najczęściej kluczowej do skutecznego wyprzedzania.
Nie mniej istotna jest kwestia nowych jednostek napędowych. Mimo że generować będą 50% więcej energii elektrycznej niż dotychczas, układ MGU-K będzie musiał często samodzielnie napędzać auto na prostych, prawdopodobnie wymuszając wcześniejsze oszczędzanie energii i pośrednio mniej agresywną jazdę. Kierowcy mogą być zmuszeni kalkulować ryzyko ataku i zarządzania mocą, zamiast śmiało atakować rywala w każdej chwili. Przewaga systemu ERS (Energy Recovery System) stanie się kluczowa, a zespoły będą inwestować fortunę w strategie ładowania i zużywania energii, zamiast klasyczną walkę na limicie przyczepności i odwagi.
Większość inżynierów i szefów zespołów już teraz studzi zapał tych, którzy liczą na rewolucję. Dyrektora ds. technicznych FIA, Nicolása Tombazisa, przekonuje, że ograniczenia i uproszczenie kształtu podłogi mają pomóc, ale... dalsze udoskonalenia będziemy widzieć jeszcze długo po 2026 roku. Uczciwie przyznaje, że przepisy nie rozwiążą wszystkich problemów, a zespoły szybko mogą znaleźć furkietki w regulaminie pozwalające na odzyskiwanie dominacji przez najsilniejszych, kosztem walki w środku stawki.
Mniej optymistycznie wypowiadają się też kierowcy. Przesiadka na nowe bolidy wymusi zmiany stylu jazdy, a mniej przewidywalny rozkład mocy i docisku przełoży się na większe wyzwania z „czuciem” auta. O ile więc wprowadzenie bardziej kompaktowych i lżejszych maszyn jest mile widziane, o tyle powrót do „oldschoolowej” walki koło w koło bez pomocy DRS czy skomplikowanej strategii odzyskiwania energii — wydaje się nierealny.
Jedno wydaje się pewne: nowa era zapowiadanej równości i widowiskowości nie nadejdzie gwałtownie jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Fani Formuły 1 muszą przygotować się na długi proces dopracowywania regulacji i ewolucji filozofii ścigania. Walka o pozycje wciąż będzie trudna, choć zupełnie inna niż dotychczas. Przed nami zatem sezon pełen nieoczekiwanych zwrotów, eksperymentów i – miejmy nadzieję – kolejnych wspaniałych chwil, których dostarcza nam królewska seria wyścigowa.
